盾构隧道椭圆度测量（盾构隧道施工测量程序）

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1、重要指标。椭圆度是判断盾构隧道病害风险等级的重要指标，快速、准确、有针对性地获取隧道衬砌圆的椭圆度和周期性监测椭圆度变化。椭圆度是定量分析盾构管片的整体形变的重要参数，地铁隧道盾构法施工设计、验收和保护规范都对盾构管片的椭圆度检测进行了规定和要求。

1、⑵经常纠正管片的环面，使环面与盾构轴线垂直，管片始终跟随着盾构的轴线，使管片与盾尾的建筑空隙保持均匀；⑶注浆时注意注浆管的布置位置，使管片均匀受力。

2、在管片拼装过程中，严格控制盾构千斤顶的压力和伸缩量，以保持盾构姿态稳定。对已拼装成环的衬砌环进行椭圆度抽查，确保拼装精度。在曲线段拼装管片时，应使各种管片在环向定位准确，隧道轴线符合设计要求。

3、使用的管片应符合国家标准，且在运输和存储过程中应避免损坏。在管片运送至拼装机的过程中，确保前方无人作业区域，以保障人员安全。在管片旋转或移动至预定位置时，严禁人员在拼装机下方站立，防止发生意外。拼装作业应严格遵循设计方案，检查管片是否存在裂缝、断裂或混凝土剥落等问题。

4、必须使用质量合格的管片和防水密封条。2 管片在送入拼装机时，前面不得有人，管片旋转及径向没有进入已拼好管片端头时，在拼装机下方严禁人员进出站立。3 管片拼装应严格按拼装设计要求进行，管片不得有内外贯穿裂缝和宽度大于0.2mm的裂缝及混凝土剥落现象。

5、整圆器的使用，可保证管片不易变形，能够更好的控制其椭圆度。防止管片脱出盾尾受土体压力发生变形、碎裂等现象，保证了管片拼装后的质量。

6、因此，盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须要全力做好。同时还应确保盾构连续正常地从非土压平衡工况过渡到土压平衡工况，以达到控制地面沉降，保证工程质量等目的。

盾构隧道椭圆度测量（盾构隧道施工测量程序）

拼装完成的管片环应记录备案，并进行验收。验收标准包括：管片拼装高度和平面误差不应超过±50mm；每环管片之间的平整度应小于4mm；相邻环的环面平整度应小于5mm；衬砌环的直径椭圆度不应超过隧道外径的千分之五；所有螺栓应拧紧至规定扭矩，确保环向和纵向螺栓完全穿入。

管片拼装应严格按拼装设计要求进行，管片不得有内外贯穿裂缝和宽度大于0.2mm的裂缝及混凝土剥落现象。

可以采用盾构机自带的整圆器进行整圆，在必要的情况下，可采用错缝拼装以保证在管片拼至隧道内时管片自身的椭圆度控制在误差以内。6 支撑系统失稳支撑系统在某些情况下由于盾构机推进中的瞬时推力或扭矩较大而产生失稳，这样将导致整个始发工作的失败。

⑴管片运输过程中，使用弹性的保护衬垫将管片与管片之间隔离开，以免发生碰撞而损坏管片。

⑸止水条质量不符合质量标准，强度、硬度、遇水膨胀倍率等参数不符合要求，而使止水能力下降；⑹对已贴好止水条的管片保护不好，使止水条在拼装前已遇水膨胀，管片拼装困难且止水能力下降。

(1)导致衬砌与盾构机内壳之间的净距减少，特别是盾构姿态与管片姿态不一致时，易造成推进时盾构机壳擦伤管片，破碎部位一般发生在管片外弧面，以标准块与邻接块接缝处最为普遍。 (2)当管片拼装成环后其直径为设计直径时，管片纵缝各槽口应完全吻合。

1、小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线(新建段)工程中的重要组成部分。

2、结合天津地区实际情况，针对盾构法施工在天津地铁工程中的应用进行介绍。1概述天津地铁一号线新建段盾构区间分别为小白楼站—下瓦房站、下瓦房站—南楼站、南楼站—土城站3个区间，全长为3440m。结构管片顶部埋深为6～12m，隧道洞身主要位于第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层和第四系上更新统第Ⅲ陆相层。

3、全程1小时17分钟。通过查询天津地铁官方信息显示，地铁站1号线全程75分钟，1小时17分钟，1号线共5元26站。地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。

4、4年12月28日正式开通运营，2001年10月9日末班车收车后停运。天津轨道交通1号线于2002年11月25日开工改造，2006年6月12日开通运营。2018年12月3日，东延线重建的双林站和新建的李楼站开通试运营。其标志为红。

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